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  以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的中国“新三样”，正成为中国制造转变发展方式与经济转型、攀登“高峰”的最新象征。与此同时，美西方持续围堵打压，打出“三伤拳”，各种“明刀暗枪”不仅伤人伤己，更是伤害我们这个时代最紧迫的课题之一：应对气候变化。

  “新三样”，对应的是中国出口“老三样”：服装、家具、家电。中国海关总署在2023年4月国务院新闻办一场发布会上率先引入这个说法，称赞“新三样”拉高了一季度出口整体增速2个百分点，作为“新优势产品”表现“十分亮眼”。

  先说说新能源汽车。比亚迪2023年第四季度取代特斯拉，成为全世界第一大电动汽车制造商；2023年，以电动汽车为主的新能源汽车产销量连续9年世界第一，助推中国汽车出口再次刷新历史记录，有望成为全世界第一大汽车出口国。新年伊始的这两条新闻，引爆了国内外舆论。解读各式各样，但有一点是共同的：全世界汽车行业格局可能正在出现重大变化，电动汽车则是撬动这一格局变化的突破口。

  再说说锂电池。动力电池其实有很多赛道，而锂电池是目前行业主流赛道，中国在打败日韩后，成为这一领域的“霸主”。2023年2月，福特官宣与宁德时代合作在美建厂，更是被解读为中国公司开始“以技术换市场”了，但美国人的神经在被触动后，此事也就没了下文。前不久，美国两名参议员给美国能源部写信，大意就是，美国电池技术商业化比中国落后“10到20年”，因此美国得换道超车，在“下一代电池技术及替代化学物质 ”方面抓紧作为。

  至于光伏产品，中国则是“烈火炼线”的跨越问鼎全球。过去十多年，从反倾销和反补贴调查，到杜撰所谓“强迫劳动”问题，美西方打压可谓无所不用其极，但中国光伏产业并没有被打垮。

  今天，中国拥有较为完备的光伏产业链，全球前十强大半是中国企业，中国光伏产业的国际竞争优势突出。英国伍德麦肯兹咨询公司发布的最新报告说，过去一年里，中国光伏组件生产所带来的成本降低了42%，是美欧生产成本的二分之一甚至三分之一。成本优势之大，使得美欧企业没办法与中国竞争。

  数据说明一切。笔者梳理了国际能源署等机构的统计数据，中国“新三样”在整个行业中的地位是这样的：

  2022年，中国电动汽车在全球电动汽车出口中的占比已达35%，而2021年这一比例为25%，再往前看，2018年只有4.2%。之前，跨国车企对中国车企单向技术输出，现在在双方合作中，前者甚至开始找后者“取经”。

  中国动力电池产量占全球的75%，2022年全球一半锂电池出口来自中国。考虑到中国掌握着绝大部分动力电池关键矿物的精炼技术，加上中国动力电池的生产能力，全球电动汽车产业高度依赖中国。

  中国光伏产业接近主宰整个供应链，在多晶硅、硅锭、硅片、电池片和组件等各制造环节所占份额均超过80%。2023年，中国的新增光伏发电装机容量，相当于全世界2022年一整年的光伏发电新增装机容量。

  中国海关总署关于“新三样”的最新统计数据12日出炉：2023年，中国电动汽车、锂电池和光伏电池合计出口1.06万亿元，首次突破万亿元大关，增长29.9%。

  这样的世界地位，这样的出色成绩，中国“新三样”的表现的的确确“十分亮眼”，成为中国制造从“高原”向“高峰”攀登的最新成功故事。

  中国领导人在2024年新年贺词中说：“新能源汽车、锂电池、光伏产品给中国制造增添了新亮色。”

  “中美关系紧张：电动汽车会成为下一个打击目标吗？”这是英国《经济学人》智库去年7月一篇分析报告的标题。

  “中国在电动汽车领域的全球主导地位日益增强，将使得该行业成为美国政策行动的目标，”这篇报告写道，“我们预计美国官员未来会制定规则，限制美国对该行业的贸易和投资。”

  “新三样”中，中国光伏产业是在西方重围之下站到世界之巅的；动力电池赛道，技术尚未固化，西方还存在换道赶超的机会；而电动汽车，一个十多年前西方拿望远镜都找不到中国玩家身影的领域，似乎一不留神就跑出了新“头羊”。

  汽车，被誉为“现代工业皇冠上的明珠”，是欧洲的经济支柱之一，而美国则有“车轮上的国家”之说。中国产的电动汽车在欧盟电动汽车市场占有率已增至8%，2025年可能增至15%。中国品牌纯电动汽车在欧盟市场占有率也已从2019年的0.4%提升至3.7%。

  中国在电动汽车领域高歌猛进，大西洋两岸的一些人坐不住了。

  在布鲁塞尔，不顾传统汽车强国德国等国反对，欧盟委员会主席冯德莱恩于去年9月宣布将对中国电动汽车启动反补贴调查。冯德莱恩宣称：“全球市场现在充斥着更便宜的电动汽车，而‘巨额国家补贴’人为地压低了它们的价格。”去年10月，欧盟正式对外发布了反补贴调查相关公告。此后，比亚迪等三家中国车企被选为首批调查目标，有报道称实地调查将在近期展开。

  在华盛顿，美国于2022年通过《通胀削减法案》，计划提供高达3700亿美元补贴，支持电动汽车、关键矿物、清洁能源及发电设施的生产和投资。不过，关于电动汽车的税收抵免是有前提的：新车须在北美进行组装，汽车电池的关键矿物和组件必须有特殊的比例来自美国或与美国有自由贸易协定的国家等。

  去年12月初，美国财政部又宣布，从2024年开始，美国生产的电动汽车中若包含“外国关注实体”制造或组装的电池组件，将不再有资格享受美国《通胀削减法案》提供的高达7500美元的税收抵免。

  “外国关注实体”主要指的就是中国。新规意味着，包含中国生产电池组件的电动汽车从今年开始已被美国排除在税收抵免之外。

  一些美国新闻媒体报道，拜登政府还在商讨上调对中国电动汽车的关税。

  受华盛顿对中国电动汽车征收27.5%的关税等因素影响，美国市场事实上没有对中国电动汽车敞开大门，中国电动汽车在美国市场几无存在感。

  昆山杜克大学可持续投资研究项目主任张俊杰对笔者说，美国采取贸易保护的方法，是“经济与气候双输的行为”。

  “目前美国将经济问题政治化，以国家安全与供应链安全为借口，把中国排除在外，既增加了美国企业与消费者的低碳转型成本，也拖累了全球清洁技术快速部署的进度。”张俊杰说。

  2019年，纽约市立大学巴鲁克学院助理教授何钢在华盛顿参加活动时产生一个研究想法：中国在全球清洁能源产业链条的地位如此重要，那有没有可能把中国贡献量化出来？

  后来，他在社会化媒体上如此解释自己的想法：“（中国）能够说是以一己之力，在过去的10年左右把光伏的成本降了一个数量级。但这样一个‘中国贡献’却遭到了欧美的惩罚性关税、进口配额等阻截……这对光伏成本的继续下降和实现应对气候平均状态随时间的变化和减排的目标有什么影响？”

  国际能源署等机构的多个方面数据显示，自2010年以来，光伏电池生产所带来的成本下降了约90%，世界许多地方的光伏发电已经比化石燃料电力更便宜。在与笔者的交流中，何钢表示，所谓中国以“一己之力”的说法不是很严谨，“光伏技术的发展及光伏成本的超预期下降，自然有中国的贡献，也是全球合作的成果”。

  但作为全球最大的光伏组件生产国和光伏发电应用国，中国发挥的作用无疑是巨大的。2022年10月，何钢、乔治·华盛顿大学约翰·赫尔韦斯顿及加州大学圣迭戈分校迈克尔·戴维森完成的量化研究成果在英国《自然》杂志上发布。他们发现，2008到2020年间，假如没有以中国为主的全球光伏产业链，美国将要为同样的装机容量多掏240亿美元，中国自己也得多支出360亿美元。

  “240亿美元是相当规模的节省，”何钢说，“差不多同期，2009年至2023年，ARPA-E项目累计投入约40亿美元，240亿美元能支持6个ARPA-E项目了。”

  ARPA-E是美国能源高级研究计划局的英文简称，这个机构的主要使命就是支持变革性能源技术的早期研发，成立十余年来已资助上千个项目，被称为美国政府的能源“登月工厂”。

  “新三样”中的锂电池、电动汽车，经历了大体类似的降本增效路径：中国进入，政策支持、大举投资、持续创新，结果就是，实现规模生产，成本剧降。德国Statista数据平台的多个方面数据显示，2013年至2023年间，锂电池价格下降了约82%。锂电池价格大大下跌，为电动汽车的竞争力慢慢地加强提供有力支撑。

  当这些对应对气候平均状态随时间的变化至关重要的低碳技术和产品真正具有了市场竞争力，它们的部署规模自然就有了以指数速度增长的可能。可以说，“新三样”成了“中国好，世界会更好”的生动写照。

  但如果各国推行逆全球化的贸易保护政策，又会是什么情形？何钢等人的研究发现，如果2020年至2030年间，各国光伏组件逐步转向国内生产，那么到2030年光伏组件生产所带来的成本可能会增加20%至30%，直接引发部署速度放缓。

  “实现全球应对气候平均状态随时间的变化的目标需要大规模快速推广安装可再次生产的能源，各国依赖自己生产将推高可再次生产的能源成本推迟这一进程，进而影响应对气候变化碳中和目标的实现。”何钢说。

  戴维森与赫尔韦斯顿等人2022年9月发表在美国《科学》杂志上的一项研究之后发现，低碳领域的国际合作带来的国家安全风险和经济风险非常有限，而“脱钩”无异于饮鸩止渴，风险远大于回报，可能损害全球减缓气候平均状态随时间的变化的努力。

  英国《金融时报》日前发表一篇社论，题目就叫《中国绿色技术取得进步是好事》，呼吁美西方“不要诉诸条件反射式的保护主义”，而是要通过激励措施、更高效规划和更多基础设施投资，加大力度培育自己的绿色产业。

  无独有偶，美国《华尔街日报》年初刊载题为《西方对中国电动汽车的担忧可能自我拆台》的文章，认为美西方国家一味围堵打压中国产电动汽车，只会延缓自身向电动汽车的转型进程，“西方将很难在保护国内供应链和打造具有全球竞争力的供应链之间取得恰到好处的平衡”。

  几天前，英国《经济学人》发表的题为《中国电动汽车的猛攻》的封面文章说，“中国汽车的涌入让西方感到恐惧”，但“中国汽车的成功应该被庆祝，而不是恐惧”，因为“廉价进口汽车对行业的威胁通常被夸大 ”,“只要总统和间谍可以乘坐西方或其盟友制造的汽车旅行，就没理由担心消费者喜欢中国汽车，而“以更低的价格拥抱中国汽车有助于实现向净零排放的过渡”。

  当然，这篇文章还是怀有偏见的，所以它的结尾在呼吁“政策制定者应该抑制他们的保护主义本能，只有在西方车企全部玩完这种不有几率发生的情况下才应该担心”时，还是忍不住阴阳怪气来了一句：“如果中国想用纳税人的钱补贴全球消费者并加快能源转型，最好的回应就是欢迎它。”

  随着美西方滥用贸易保护主义、推动产供链重构，中国企业纷纷布局海外，到东南亚、墨西哥甚至直接去欧美建厂生产，提升抗风险韧性。但一手消息是，美方对中国电动车企进军墨西哥建厂事宜表示担忧，宣称中国公司会利用墨西哥作为进入美国市场的“后门”。

  山雨欲来风满楼。以美国为首的西方世界以意识形态划线，鼓噪“脱钩断链”“去风险”，已成为全世界气候治理领域的最大风险。无论怎样，在全球制造业向低碳转型的进程中，中国“新三样”以及其背后的中国制造要攀登“高峰”，必然会遭遇一场又一场硬仗。